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2026年，中國智能駕駛市場呈現(xiàn)出一種鮮明的反差，據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2026年前四個月，新能源乘用車中L2級駕駛輔助系統(tǒng)占比58.2%，L2+級占比29.2%，兩者合計裝車比例達到87.4%，與2025年同期相比，L2+級直接上漲了7.5個百分點。組合輔助駕駛的快速普及，也讓40萬元以上新能源車型L2+份額從2025年的45.2%提升至69%，16萬元至24萬元區(qū)間L2+占比也達到22.1%。
與L2級輔助駕駛一路高歌猛進相反，L3級有條件自動駕駛的推進節(jié)奏卻遠不及預(yù)期。2025年底，工信部公布了我國首批L3級自動駕駛車型準入許可，長安深藍SL03和北汽極狐阿爾法S兩款車型獲批在重慶、北京指定區(qū)域開展試點。政策面的破冰一度讓行業(yè)振奮，但半年過去，L3在大規(guī)模商業(yè)化層面仍未取得實質(zhì)突破。據(jù)大和證券預(yù)計，2026年中國乘用車市場L3級功能滲透率約1%，對應(yīng)銷量約25.7萬輛。
一邊是L2+的快速普及，一邊是L3的緩慢推進，這道反差，恰恰是當(dāng)下自動駕駛行業(yè)最現(xiàn)實的情況。
技術(shù)演進如何拉平了L2與L4的差距？
過去幾年，自動駕駛的軟件架構(gòu)經(jīng)歷了一次根本性換代，傳統(tǒng)以規(guī)則驅(qū)動為核心的做法，將看到行人十米內(nèi)要剎車、前方有錐桶要變道、車道線消失時沿前車軌跡行駛等場景邏輯一條條寫進代碼，由決策模塊根據(jù)感知結(jié)果匹配對應(yīng)規(guī)則。這套方法在高速巡航、車道保持等結(jié)構(gòu)化場景中表現(xiàn)穩(wěn)定，但這一路徑的問題也顯而易見，那就是長尾場景無法窮舉。
城市道路的復(fù)雜程度遠超任何人想象，無保護左轉(zhuǎn)時對向車輛突然加速、行人從路邊停靠的公交車前竄出、施工路段標線混亂等很少見的場景一旦出現(xiàn)，系統(tǒng)便無法做出合理應(yīng)對，也就是說，規(guī)則堆得再多，也寫不完現(xiàn)實世界的所有可能。
圖片源自：網(wǎng)絡(luò)
端到端架構(gòu)的出現(xiàn)改變了這一局面，它不再依賴人工編寫的規(guī)則庫，而是用一個統(tǒng)一的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)取代了感知、預(yù)測、規(guī)劃、控制的串行流程，傳感器數(shù)據(jù)輸入模型后可直接輸出控制指令。在面對沒有見過的新場景時，端到端模型也能做出類人反應(yīng)，泛化能力顯著優(yōu)于規(guī)則驅(qū)動的模塊化系統(tǒng)。
特斯拉FSD V12就是這一輪變革的標志性事件，此后小鵬、華為、理想等企業(yè)也陸續(xù)切換到端到端的技術(shù)路線上。在感知層面，BEV+Transformer融合方案已成為2025至2026年行業(yè)的標配方案，該方案將多個攝像頭的圖像數(shù)據(jù)統(tǒng)一映射到鳥瞰視角空間，形成了360度無盲區(qū)的感知表征，誤檢率相比傳統(tǒng)方案降低約60%，并能有效識別錐桶、施工牌等異形障礙物。
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端到端架構(gòu)帶來的另一個重要變化是讓L2與L4在硬件層面趨同，傳統(tǒng)L2系統(tǒng)依賴模塊化設(shè)計與規(guī)則驅(qū)動算法，硬件以成本控制為導(dǎo)向；L4則強調(diào)冗余安全與高算力，在傳統(tǒng)模式下，兩者的硬件要求是完全不同的。
如今，隨著BEV+Transformer和端到端感知決策一體化架構(gòu)上車，兩者的硬件配置越來越接近，小鵬GX搭載4顆自研圖靈AI芯片，總算力達3000TOPS，官方明確預(yù)埋了L4級硬件，特斯拉FSD V14.3在Model Y與Cybercab也共用了同一基座模型。硬件底座被拉平之后，L2具備了向上躍遷的能力，而L4也能向下兼容，這讓夾在中間的L3逐漸失去了必須存在的技術(shù)基礎(chǔ)。
軟件層面同樣如此，端到端架構(gòu)取代了感知、預(yù)測、規(guī)劃、控制的串行流程，用百億參數(shù)大模型直接從原始傳感器輸入映射到控制指令，模塊邊界被打散，L2與L4之間的軟件差異也在縮小。
這套技術(shù)架構(gòu)的演進，實際上讓L2具備了向上躍遷的能力，既然L2和L4的硬件底座正在趨同，那L3作為一個中間站是否還有存在的必要？
從商業(yè)化看L3發(fā)展的可能
其實對于L3級自動駕駛來說，面臨的真正考驗并不在實驗室，而是在市場。一套完整的L3硬件方案需要激光雷達、高精度傳感器、冗余執(zhí)行機構(gòu)、雙芯片備份系統(tǒng)等，這使得單車成本增加了3萬至5萬元。這個成本結(jié)構(gòu)也讓2026年L3級自動駕駛仍集中于35萬元以上車型，下沉至20萬元級主流市場可能需等到2027至2028年，甚至更久。而2026年汽車行業(yè)的平均利潤率已被價格戰(zhàn)壓縮至極低水平，多數(shù)車企根本無力承擔(dān)這筆額外開銷。
就在最近，還有一個事件讓L3被廣泛討論，那就是在2026年6月，工信部公示了《智能網(wǎng)聯(lián)汽車 自動駕駛系統(tǒng)安全要求》強制性國家標準（相關(guān)閱讀：L3級、L4級自動駕駛強制標準將至，產(chǎn)業(yè)準備好了嗎？后臺回復(fù)C-1182，獲取標準PDF下載方式），這是國內(nèi)首部針對L3/L4級自動駕駛的強制性國標，擬于2027年7月1日正式實施。標準要求系統(tǒng)安全水平不得低于合格且專注的人類駕駛員，但標準只是技術(shù)門檻，《道路交通安全法》的修訂仍未明確L3事故責(zé)任劃分，沒有責(zé)任兜底的自動駕駛，本質(zhì)上仍是高級輔助駕駛。
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從市場反饋看，L3級自動駕駛也處于一個尷尬的境地。2026年1月，據(jù)德國《商報》報道，梅賽德斯-奔馳決定暫緩其L3級自動駕駛系統(tǒng)Drive Pilot的推廣計劃，原定于當(dāng)月底推出的中期改款S級轎車，不再搭載這套系統(tǒng)。奔馳從2021年底就獲得全球首張L3級系統(tǒng)許可，到2023年秋季率先在EQS和S級上量產(chǎn)交付Drive Pilot，一度被視為行業(yè)標桿。
但Drive Pilot的實際應(yīng)用受到多重限制，其運行依賴前方有車輛、車道標線清晰、天氣良好且光線充足，無法在夜間或雨天使用；系統(tǒng)僅在德國以及美國加州和內(nèi)華達州的部分高速公路合法，且僅能在奔馳完成高精地圖采集的路段啟用。奔馳發(fā)言人托比亞斯·米勒曾坦言，當(dāng)前版本的Drive Pilot對客戶的實際價值有限，研發(fā)與維護成本居高不下。奔馳表示將把資源轉(zhuǎn)向更廣泛適用的L2++級智能輔助駕駛系統(tǒng)，該系統(tǒng)支持城市道路使用，但仍要求駕駛員保持注意力。
幾乎同一時間，寶馬也做出了類似的決定，2026年3月17日，寶馬集團在2026財年年度會議后正式確認，即將于4月首發(fā)的改款7系將取消Personal Pilot L3級自動駕駛系統(tǒng)選裝。寶馬研發(fā)負責(zé)人約阿希姆·波斯特在問答環(huán)節(jié)明確回應(yīng)：“我們曾在7系車型中搭載L3系統(tǒng)，但發(fā)現(xiàn)需求規(guī)模不足以支撐商業(yè)化盈利，而盈利是業(yè)務(wù)運營的核心前提。”寶馬全球CEO齊普策也坦誠表示，該技術(shù)尚未達到商業(yè)化盈利水平，公司將暫時降低L3項目的研發(fā)優(yōu)先級。
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這套Personal Pilot L3系統(tǒng)自2023年推出以來，僅適配特定高速路段且限速60公里/小時，雨天、氣溫低于3℃或施工路段均無法啟用。德國市場選裝價高達5110至6000歐元，寶馬內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示，用戶選裝率不足5%，超過60%的選裝用戶從未實際使用過該功能。作為替代，改款7系將搭載源自全新iX3的Symbiotic Drive L2+級駕駛輔助系統(tǒng)，選裝價僅1450歐元，支持130公里/小時高速脫手行駛、自動變道及紅綠燈識別。
奔馳和寶馬兩家德系豪華品牌幾乎同時踩下剎車，是因為L3在技術(shù)可行性與商業(yè)可行性之間，存在一道短期內(nèi)難以跨越的鴻溝。昂貴的硬件方案、嚴苛的使用條件、低迷的市場需求，三者疊加讓L3成了一筆算不過來的賬；而L2+系統(tǒng)成本更低、場景更廣、用戶感知更直接，自然成了更務(wù)實的選擇。
L3該不該被跳過？
圍繞L3最根本的爭論，其實在于它是否值得作為一個獨立的商業(yè)化階段存在。
小鵬汽車CEO何小鵬多次表示，L3只是偽命題，小鵬將跳過L3直奔L4。他的判斷邏輯是，L3本質(zhì)上仍是高級輔助駕駛，并未脫離輔助的范疇。而且L3要求駕駛員在系統(tǒng)請求時10秒內(nèi)接管，但實測顯示事故預(yù)警至發(fā)生平均僅1.7秒，人的響應(yīng)速度根本跟不上。
同濟大學(xué)汽車學(xué)院教授朱西產(chǎn)直言：“L3只是允許駕駛員脫眼脫手，卻要求不能走神脫腦，這種要求在現(xiàn)實中很難實現(xiàn)，本身就不具備可操作性。”類似這個觀點，智駕最前沿也曾在多年前討論過（相關(guān)閱讀：自動駕駛，跳過 L4！），但當(dāng)時自動駕駛行業(yè)仍處于模塊化發(fā)展階段，一些觀點已不足以適配現(xiàn)在的技術(shù)方向。
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當(dāng)然，在L3的爭論中，華為則持完全相反的立場，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志在2026年4月的行業(yè)論壇上表示，L3是走向L4的必經(jīng)之路，無法被跳過。華為引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣進一步闡釋，L4系統(tǒng)要求在無駕駛員接管的條件下持續(xù)穩(wěn)定運行達百萬公里級別，人機協(xié)同階段積累的安全數(shù)據(jù)并不能直接推導(dǎo)出L4的落地條件。華為計劃2026年啟動L3級自動駕駛規(guī)模化試點，高速L3規(guī)模商用預(yù)計在2026年實現(xiàn)。
之所以會出現(xiàn)這兩種路線，是因為這些企業(yè)背后不同的商業(yè)邏輯，小鵬選擇以L2++大規(guī)模落地積累數(shù)據(jù)和用戶，直接向L4演進；華為選擇以多傳感器融合保障安全冗余，以漸進式路徑推進L3/L4落地。其實現(xiàn)在可以看到的是，L2+正在快速普及，L4在Robotaxi等限定場景持續(xù)探索，而夾在中間的L3，既沒有L2+的成本優(yōu)勢，也沒有L4的終極想象空間。
最后的話
無論是奔馳和寶馬的選擇，還是關(guān)于L3是否該被跳過的持續(xù)爭議，其實都是因為L3的存在不在于技術(shù)能不能實現(xiàn)，而在于市場愿不愿意為它買單。當(dāng)技術(shù)演進讓L2與L4的邊界日益模糊，有條件自動駕駛的中間等級，正在成為整個行業(yè)最不愿直面卻又無法回避的難題。
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