頭圖來源 | 《黑社會以和為貴》劇照
作者 | 蘇鵬
2022年夏天，一份50頁的PPT被送進(jìn)寧德時代總部。
做這份PPT的是極氪團(tuán)隊。他們想爭取的，是麒麟電池的首發(fā)權(quán)——當(dāng)時距離這款電池量產(chǎn)還有半年，但理想、阿維塔、問界、哪吒已經(jīng)全部撲了上來。誰拿下首發(fā)，誰就能在高端純電市場多一張王牌。
極氪的PPT里不只寫了合作意愿。他們提前承諾了大額預(yù)付款，直接鎖定2023年一季度首批量產(chǎn)產(chǎn)能；愿意配合寧德時代調(diào)整SEA浩瀚架構(gòu)的底盤和熱管理做聯(lián)合標(biāo)定...
而另一邊，理想開出的條件是：MEGA生命周期內(nèi)寧德時代占比不低于70%，最低采購量保底，預(yù)付部分定金。
最終，極氪拿到了首發(fā)。
這場爭奪戰(zhàn)揭示了動力電池行業(yè)一條不成文的規(guī)則：頂尖電池技術(shù)的首發(fā)權(quán)，錢不是唯一籌碼，甚至不是最重要的籌碼。更緊密的合作關(guān)系、更深入的聯(lián)合研發(fā)、更匹配的車型節(jié)奏——這些比單純的高價更有說服力。
與此同時，另一條暗線也在生長。
二線供應(yīng)商們一邊在低端市場搶單，一邊隨時準(zhǔn)備替寧德時代“填空”。車企的AB供策略在行業(yè)里已成標(biāo)配：銷量排名前20的熱銷車型中，超過80%采用雙供或三供策略。
一臺車、同一個配置，可能今天裝的是寧德時代的電池，明天就換成欣旺達(dá)，只要工信部備案過。
更隱秘的操作是“影子定點”：車企要求二線供應(yīng)商提前完成兼容性審核、PPAP文件、小批量試產(chǎn)，但發(fā)布會只寫寧德時代。一旦寧德時代某季度產(chǎn)能分配不足，二線廠立刻激活填補(bǔ)缺口。
外界看到的是“突然更換了電池”，其實合作已經(jīng)暗中介入了3到6個月。
一場圍繞稀缺資源的暗戰(zhàn)，從未停止。
寧德時代在高端市場的守、二線供應(yīng)商在縫隙里的攻、車企在巨頭間維持平衡的博弈，共同構(gòu)成了當(dāng)前中國動力電池產(chǎn)業(yè)最真實的圖景。
這場“暗戰(zhàn)”的核心矛盾在于：供應(yīng)關(guān)系從未真正平等過。稀缺看價格，過剩看綁定——產(chǎn)能寬松時，合作深度才是硬通貨。即便是寧德時代，面對奔馳的實驗室獨(dú)立抽樣復(fù)測，也要接受“買方復(fù)驗權(quán)”，國內(nèi)車企則通常只認(rèn)出廠質(zhì)檢合格證。
從寧德時代與寶馬的七百頁德文規(guī)格書，到欣旺達(dá)在理想常州工廠48小時出改制方案，再到國軒高科凌晨兩點為大眾審核員導(dǎo)出德語報告。
中國動力電池產(chǎn)業(yè)用十幾年走完了德系車企半個世紀(jì)建立起來的體系。但產(chǎn)業(yè)真正的競爭力，不在參數(shù)表，而在那些不被看見的重復(fù)、試錯、被客戶罵出來的標(biāo)準(zhǔn)。
先當(dāng)徒弟，再當(dāng)伙伴，長周期才敢談話語權(quán)。這或許是整場暗戰(zhàn)最底層的邏輯。
寧德時代，以稀為貴
產(chǎn)業(yè)鏈上下游的合作深度與話語權(quán)格局，本質(zhì)由供需關(guān)系主導(dǎo)。
即便強(qiáng)如寧德時代，這家技術(shù)引領(lǐng)、市占第一、深度綁定主流車企的“電池霸主”，其話語權(quán)也建立在供需關(guān)系之上。
我們或許可以從沈南鵬對曾毓群的一句調(diào)侃中，窺見寧德時代的強(qiáng)勢：“如果蔚來、理想、小鵬想要拿到電池產(chǎn)能，是需要多喝幾杯酒，還是多跑幾趟寧德總部？”
曾毓群的回應(yīng)也直截了當(dāng)：（車企）付錢把生產(chǎn)線包下來，我就給你做了……或者談一個長期的合作，你承諾產(chǎn)量波動在正負(fù)15%之內(nèi)。
相關(guān)動力電池從業(yè)者李林（化名）告訴未來汽車Daily，過去很長一段時間，動力電池供應(yīng)商與車企之間存在著一種“救急鎖單”的合作模式，產(chǎn)能優(yōu)先保證預(yù)付巨額定金的頭部客戶，有了空余產(chǎn)能再給二線客戶排產(chǎn)。
寧德時代寧德工廠一角 未來汽車Daily攝
并且李林透露，目前寧德時代有10家左右Top Strategic Account（戰(zhàn)略客戶），這些客戶享有：單獨(dú)產(chǎn)品線、聯(lián)合實驗室、價格年降幅度小等權(quán)益。
甚至在年降談判上，曾毓群會親自出面與其談判。
但這解決的只是普通動力電池的供應(yīng)關(guān)系，但對于寧德時代高端動力電池的分配權(quán)，則又不止于上述簡單的關(guān)系。
2022年6月，寧德時代正式發(fā)布麒麟電池，并順勢喊出“無麒麟，不高端”的宣傳口號。彼時，距離麒麟電池的量產(chǎn)還有半年之久，但包括理想、阿維塔、問界、哪吒與極氪都已入局搶奪首發(fā)落地資格。
這場首發(fā)篩選沒有摻雜任何感情因素，整個過程以商業(yè)價值為導(dǎo)向。
有寧德時代內(nèi)部人士透露，第一輪篩選，寧德時代會將上述客戶按合作關(guān)系進(jìn)行分級。理想、阿維塔為S級（理想一度是頭部客戶、阿維塔有深度合作關(guān)系），優(yōu)先考慮；極氪、問界為A級（五年戰(zhàn)略合作關(guān)系，寧德時代參投極氪Pre-A輪），也可考慮；哪吒為B級，直接出局。
第二輪則深度評判客戶車型的發(fā)布節(jié)奏和落地價值，最終極氪009拿到首發(fā)的同時還承諾了早期獨(dú)占期（短時間內(nèi)不向競品開放同規(guī)格麒麟包），而問界和理想則無緣首發(fā)。
“除了和寧德時代有深度合作之外，極氪還下足了血本。”有接近這場合作的極氪人士說。
首先，麒麟電池初期產(chǎn)線產(chǎn)能極其有限，極氪提前支付大額預(yù)付款，直接鎖定了2023 年一季度首批量產(chǎn)產(chǎn)能。
“并且極氪還愿意配合寧德時代調(diào)整SEA浩瀚架構(gòu)的底盤和熱管理做聯(lián)合標(biāo)定?！睋?jù)悉，為了論證SEA浩瀚架構(gòu)可以最大化釋放麒麟電池能效，“極氪做了一份長達(dá)50頁的PPT?！?/span>
另據(jù)知情人士透露，理想為鎖定麒麟首發(fā)，向?qū)幍聲r代承諾MEGA 生命周期內(nèi)寧德時代占比 ≥70% 且承諾采購量保底，并預(yù)付部分定金。
“但寧德時代借首發(fā)權(quán)篩選真正愿意把一供份額押上的車企，而非單純誰先開口?！鄙鲜鲋槿耸空f。
不過最終的結(jié)果大家有目共睹，相比于理想，極氪開出的條件似乎更吸引寧德時代。
自2022年問世至今，麒麟電池歷經(jīng)兩輪技術(shù)迭代，產(chǎn)品力持續(xù)進(jìn)階，并在今年正式推出全新麒麟凝聚態(tài)電池，進(jìn)一步拉高高端動力電池技術(shù)上限。
早在新技術(shù)落地前夕，理想、蔚來便提前鎖定核心產(chǎn)能，完成高端電池前置卡位：理想敲定“神行電池適配混動、麒麟電池專供純電”的雙電池配套方案；蔚來ET9更是拿下麒麟凝聚態(tài)電池獨(dú)家配套資質(zhì)。
兩大車企的優(yōu)先供貨權(quán)益，源自與寧德時代深度綁定的戰(zhàn)略合作底盤。
產(chǎn)能維度，理想與寧德時代合資工廠將于今年Q3實現(xiàn)8GWh產(chǎn)能爬坡，穩(wěn)定保障車型電池供給；生態(tài)維度，蔚來攜手寧德時代落地歐洲換電站共建計劃，依托海外生態(tài)協(xié)同深化長期合作。
當(dāng)前動力電池行業(yè)整體供需已趨于寬松，但麒麟、凝聚態(tài)等高端稀缺電池產(chǎn)能依舊緊俏。
回溯2021年電池緊缺周期，曾毓群面對行業(yè)車企搶產(chǎn)亂象提出的“沒有錢的承諾是不認(rèn)真的”，時至今日仍是高端電池產(chǎn)能分配的核心準(zhǔn)則：想要搶占頂尖電池技術(shù)與稀缺產(chǎn)能，最終依靠依然是更緊密的合作關(guān)系。
“任何電池你都可以找寧德時代購買，但那些能夠拔高產(chǎn)品力的高端電池的首發(fā)權(quán)，不是能用錢可以買到的?！崩盍终f。
“站在寧德時代的角度，我耗費(fèi)那么大的精力生產(chǎn)出的電池，自然希望它可以將價值發(fā)揮到最大化，而不是只扮演一個商品的角色?！?/span>
二線廠商，以和為貴
行業(yè)慣常把年裝機(jī)量>150GWh，國內(nèi)合計市占率約60%—65%的寧德時代與弗迪動力劃分為動力電池的第一梯隊；
年裝機(jī)量通常在20-150GWh，國內(nèi)合計市占率約15%—20%的中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達(dá)等企業(yè)視作第二梯隊。
交易場亙古不變的商業(yè)邏輯清晰地劃分出兩種供應(yīng)商姿態(tài)：手握技術(shù)、產(chǎn)能與規(guī)模優(yōu)勢的頭部玩家，在定價、商務(wù)條款、配套服務(wù)上姿態(tài)堅挺，議價空間極少讓步；
反觀二線電池廠商，苦于爭奪一線龍頭的存量訂單，普遍愿意以更優(yōu)惠報價、更靈活配套服務(wù)換取車企訂單份額。
報價方面，同等規(guī)格動力電池，二線供應(yīng)商的價格要比寧德時代低10%—20%。比如，中創(chuàng)新航報價比寧德時代低約10%—15%，這對應(yīng)著單車成本可以節(jié)省約3000元-5000元。
相比于弗迪電池，二線供應(yīng)商的報價也要便宜10%左右。
并且二線供應(yīng)商們也愿意給車企開出更長的賬期。“二線們的賬期普遍在80天到160天之間，對于他們的大客戶，還會進(jìn)一步給出讓步?！?/span>
甚至一些二線們可以只為車企供應(yīng)電芯。車企自主封裝，這樣還能省下模組打包溢價。
僅憑更低的價格和更低的賬期還不足以讓車企為其買單。
今年二季度，某車企子品牌完成動力電池供應(yīng)商更替，中創(chuàng)新航、億緯鋰能接替弗迪動力成為主力配套。
接近此次供應(yīng)鏈調(diào)整的知情人士透露，中創(chuàng)新航、億緯鋰能在采購定價上性價比更突出；更關(guān)鍵的矛盾在于弗迪對外供貨的權(quán)責(zé)劃分：其不為外供電池提供兜底質(zhì)保，一旦電芯出現(xiàn)故障，全部售后成本、客訴風(fēng)險都需要整車企業(yè)自行承擔(dān)。
欣旺達(dá)董事長王威曾表示，二線廠商不能單純靠低價搶單，服務(wù)要貫穿車型全生命周期，才能從臨時二供升級為核心戰(zhàn)略供應(yīng)商。
這意味著所有聯(lián)合研發(fā)、深度協(xié)同的產(chǎn)業(yè)話術(shù)背后，本質(zhì)是最簡單的甲乙雙方商業(yè)關(guān)系：車企是絕對甲方，電池廠商是可替代的乙方。
二線廠商的所有“優(yōu)質(zhì)服務(wù)”，本質(zhì)都是產(chǎn)能閑置壓力下的被動博弈手段。
理想汽車&欣旺達(dá)動力100000臺電池包下線儀式
來源：欣旺達(dá)官方
據(jù)欣旺達(dá)內(nèi)部人士回憶，為了應(yīng)對電池荒帶來供貨焦慮，理想主動引入欣旺達(dá)作為第二梯隊供應(yīng)商。
彼時，理想自研PACK熱管理板已定型，要求電芯正負(fù)極朝向與原方案鏡像翻轉(zhuǎn)。
“常州基地48小時內(nèi)出改制方案、一周內(nèi)首樣下線、一個月批量生產(chǎn)?！弊鳛閷Ρ?，寧德時代做同規(guī)模設(shè)變要走兩個月流程。
效率差距的背后，不是一線廠商技術(shù)能力不足，而是規(guī)則優(yōu)先級不同。
頭部企業(yè)優(yōu)先保障標(biāo)準(zhǔn)化量產(chǎn)秩序、產(chǎn)能稼動效率，不會為單一車企的定制需求打亂全局節(jié)奏；二線廠商沒有訂單底氣，只能以“適配甲方一切需求”為第一準(zhǔn)則。
為穩(wěn)固訂單，二線電池廠商普遍建立了貼身駐場的AE工程師體系，這也是它們區(qū)別于頭部廠商的核心競爭力。不同于一線廠商遠(yuǎn)程對接、流程化閉環(huán)的SLA服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，二線廠商的AE團(tuán)隊是深度嵌入車企體系的配套崗位。
在車企新車型SOP陪產(chǎn)、開放原始數(shù)據(jù)聯(lián)調(diào)BMS等各個環(huán)節(jié)，駐場AE都要做到時刻響應(yīng)。
相關(guān)人士透露，AE組3-6個月常駐車企工廠已是常態(tài)，多數(shù)公司規(guī)定，AE工程師在2小時內(nèi)到達(dá)主機(jī)廠產(chǎn)線或總裝車間，而非跨城隔天。
為此，二線廠HR部門還為AE組設(shè)立了“駐場津貼+探親假補(bǔ)償”政策。
“每個月還有幾百塊錢的報銷，平時可以請請車企工程師喝喝奶茶咖啡之類?！鄙鲜鱿嚓P(guān)人士說，此舉只為和車企甲方搞好關(guān)系。
作為二線之一的國軒高科，在大眾入股后，國軒高科的AE組嚴(yán)格按照德方作息（含德語夜會）陪跑了近兩年。
接近該項目的人士說，大眾審核員曾在凌晨2點要求調(diào)整某批次自放電原始數(shù)據(jù)，國軒合肥基地AE成員30分鐘內(nèi)從系統(tǒng)導(dǎo)出中德雙語報告發(fā)過去。
這段“凌晨響應(yīng)”后來被寫進(jìn)國軒對內(nèi)培訓(xùn)案例，說是“德系客戶的標(biāo)準(zhǔn)動作”。
更關(guān)鍵的行業(yè)隱性規(guī)則，藏在產(chǎn)能里。
知情人士透露，多數(shù)二線動力電池廠商會主動將產(chǎn)能利用率控制在80%以下，刻意保留一部分閑置產(chǎn)能。
不同于頭部廠商滿產(chǎn)稼動、追求效率最大化的經(jīng)營邏輯，二線廠商預(yù)留冗余產(chǎn)能，核心目的只有一個：承接車企的臨時增量、旺季爆單、車型改款波動，為甲方的供應(yīng)鏈風(fēng)險兜底。
做保姆多年，二線廠終于等來了“出頭日”：
鴻蒙智行今年開始全面引入寧德時代以外的供應(yīng)商，旗下問界、智界、尚界三大品牌同步引入了國軒高科、中創(chuàng)新航、欣旺達(dá)。
特斯拉也在今年將欣旺達(dá)納入電池供應(yīng)體系。
并且為了保證產(chǎn)能無虞，“今年大多車企都與二共簽署了3年左右的采購協(xié)議，戰(zhàn)略級采購甚至能簽署到2030年。”李林透露。
主機(jī)廠主動和二線電池企業(yè)鎖定長期供貨協(xié)議，背后有著明確的成本考量：二三線電池廠商報價更有競爭力，車企也愿意分流出部分訂單，扶持優(yōu)質(zhì)第二梯隊供應(yīng)商，以此對沖頭部電池企業(yè)的議價優(yōu)勢。
走低價，做保姆，二線電池廠商們瘋狂挖角寧德時代。但即便如此，寧德時代依然是行業(yè)里一騎絕塵的寡頭。
一個非常明顯的例子擺在眼前，去年的全球新能源銷冠比亞迪，全系新能源車型動力電池主體全部來自弗迪電池，但全球磷酸鐵鋰電池的出貨量冠軍卻是寧德時代。
暗戰(zhàn)
寧德時代在高端電池的話語權(quán)依然穩(wěn)健，“欣旺達(dá)們”言聽法隨的策略也逐漸成長為車企的穩(wěn)定二供。
在同一車企的產(chǎn)品矩陣?yán)铮瑢幍聲r代與欣旺達(dá)等二線電池廠商，長期存在清晰的價格帶壁壘：
30萬元以上的高端車型，統(tǒng)一搭載寧德時代電芯，依托頭部電池的穩(wěn)定性、口碑與技術(shù)背書撐起產(chǎn)品溢價與高端定位；而10萬級走量車型，則交由欣旺達(dá)等二線供應(yīng)商配套，以高性價比電池方案壓縮整車成本、夯實走量優(yōu)勢。
寧德時代樂于保持這種涇渭分明的格局。
“低配車型利潤薄、對電池成本極度敏感，交給二線廠商承接低價內(nèi)卷，寧德不用卷入慘烈價格戰(zhàn)，保住自身毛利率?！?/span>寧德時代內(nèi)部人士說。
對于寧德時代而言，其策略是主動放棄部分低價入門車型訂單，把有限產(chǎn)線優(yōu)先傾斜高附加值高端電芯。
但不容忽視的一點是，寧德時代與二線電池廠商的界限已經(jīng)模糊。
近年來，同一款車型、同一個配置，隨機(jī)搭載不同品牌動力電池的現(xiàn)象已經(jīng)凸顯。這被行業(yè)內(nèi)稱為 “AB 供”或“多供策略”。幾年前，這還是極客圈里的冷知識；如今，它已成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的標(biāo)配。
未來汽車Daily統(tǒng)計顯示，銷量排名前20的熱銷車型中，超過80%都采用了雙供或三供策略。
這是很簡單的“不能把雞蛋放在同一個籃子里”的邏輯，一旦A 供掉鏈子，B供必須能立刻頂上。
“如果寧德時代告訴你產(chǎn)能沒了，你的新車就只能延期交付，每天都是幾百萬的虧損。”一位新勢力車企的供應(yīng)鏈副總裁告訴未來汽車Daily。
上述副總裁還透露了車企開二供背后不為人知的潛規(guī)則：部分車企會要求二供提前做完相關(guān)動力電池的兼容性審核、PPAP文件、小批量試產(chǎn)，但工信部公告和發(fā)布會只寫寧德時代。
只要寧德時代某季度產(chǎn)能分配不足或某基地檢修，立刻激活二線廠填補(bǔ)缺口。
這種操作被業(yè)內(nèi)稱作“影子定點”。
“外界看到的只是突然更換了電池，其實兩者的合作已經(jīng)暗中介入了3-6個月?！?/span>
寧德時代高端電池方案
來源：寧德時代官方
新能源車企借助二供來保持產(chǎn)能平衡，但這種平衡實際上只是在巨頭劃定的圈子里跳舞。
寧德時代自然清楚車企背后的小動作。
“哪怕客戶低配訂單分流，只要長協(xié)約定高端車型保底采購量，寧德就不會收緊合作?！睂幍聲r代內(nèi)部人士補(bǔ)充道。
但如果寧德時代發(fā)現(xiàn)車企持續(xù)壓縮其份額，自然也會采取制衡手段。
比如，削減麒麟電池、神行電池等高端電池的配額；上調(diào)供應(yīng)價格；甚至之后更前沿的動力電池機(jī)會優(yōu)先供給份額穩(wěn)定的客戶。
當(dāng)然，車企也會出于利潤原因壓縮寧德時代的份額，上文也有提及，二線動力電池廠商的報價相比寧德時代低約10%以上。
在2026年這波價格戰(zhàn)里，10%是車企能不能扭虧的分水嶺。
“不能只看價格?！鄙鲜鰧幍聲r代內(nèi)部承認(rèn)寧德時代電池確實更貴，但開二供也對應(yīng)著部分隱性成本。
寧德時代規(guī)定，車企開二供必須不同電芯單獨(dú)開發(fā)匹配BMS（電池管理系統(tǒng)），不能簡單套用寧德時代的BMS參數(shù)。否則易出現(xiàn)鼓包、衰減異常等問題。
這部分費(fèi)用前期也容易被采購部門忽略，但對應(yīng)著2000萬—4000萬的成本。
寧德時代內(nèi)部人士也透露，一些二線電池零下15攝氏度的衰減比寧德時代大約多5—10個百分點，需在整車熱管理策略上做補(bǔ)償。
“貴有貴的道理?！痹搶幍聲r代人士說。
對于寧德時代，二線動力電池企業(yè)對其“又愛又恨”。愛它把動力電池產(chǎn)業(yè)蛋糕做大、讓車企意識到需要二供——沒有寧德時代的崛起，二線廠連進(jìn)主機(jī)廠供應(yīng)鏈的機(jī)會都沒有。
恨寧德時代掌握定價權(quán)和專利壁壘。
在接受財經(jīng)雜志采訪時，曾毓群也提到了當(dāng)下動力電池廠商的價格戰(zhàn)亂象。“人家去模仿你，模仿的水平可能百分之六七十，但是他就用低價來競爭。”
曾毓群拿光伏舉例，國內(nèi)光伏產(chǎn)業(yè)雖穩(wěn)居全球龍頭，卻普遍盈利微薄，根源在于知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)不足與行業(yè)惡性低價競爭。
在他看來，鋰電行業(yè)之所以尚未陷入同類泥潭，依靠的是寧德時代對價格體系的維穩(wěn)；若自身主動下調(diào)定價，行業(yè)生存環(huán)境會比光伏更嚴(yán)峻。
新能源整車市場已經(jīng)印證無序價格戰(zhàn)的危害，銷量走高但利潤持續(xù)萎縮。
或許從某種程度來講，一旦寧德時代投身價格廝殺，動力電池或?qū)⒊蔀槔^光伏、新能源車之后，第三個深陷內(nèi)卷的紅海賽道。
“干中學(xué)”
中國汽車工業(yè)的發(fā)展本質(zhì)上是一部“成長史”。
寧德時代老廠區(qū)最初是舊廠房改造，研發(fā)人員在簡陋實驗室搭臺架測循環(huán)壽命，部分設(shè)備是從ATL東莞基地轉(zhuǎn)運(yùn)過來的——這和后來萬億市值的總部完全兩個畫風(fēng)。
國軒高科于合肥小車間起家，億緯鋰能劉金成在惠州租小廠房起步做鋰亞電池，欣旺達(dá)由民房加工廠起家，創(chuàng)業(yè)初期“發(fā)不出工資就欠著”……
但他們?nèi)缃穸汲砷L為能夠和國際動力電池企業(yè)掰一掰手腕的巨頭。
這些動力電池掌門人每每回憶起自己的奮斗史，都會著重提及那些豪華車企。
寧德時代與寶馬（華晨寶馬）2012年的初次合作，是整個“寧王”故事的真正起點。
彼時，寶馬僅承諾采購額為1.7億元，遠(yuǎn)低于同期商用車大單。但曾毓群押注的是“寶馬背書”而非利潤。
2017年3月21日，在華晨寶馬之諾60H上市發(fā)布會上，華晨寶馬總裁魏嵐德邀請曾毓群到場，分享了雙方合作的故事。
華晨寶馬向?qū)幍聲r代提交了七百多頁的動力電池系統(tǒng)需求規(guī)格書，詳細(xì)到不同工況下能量及功率要求，上百道質(zhì)量管理要求。雙方成立了上百人的電池聯(lián)合開發(fā)團(tuán)隊，涵蓋電芯、系統(tǒng)架構(gòu)、機(jī)械設(shè)計、測試驗證、質(zhì)量管理等所有電池包的關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。
“后來北汽、長安、吉利來審廠，寧德時代直接按這套德系模板展示，比國內(nèi)同行領(lǐng)先一個身位。”寧德時代內(nèi)部人士說。
來源：奔馳官方
“這種老牌車企，特別是德國制造的邏輯流程，需要一次性把事情做對，這個他們要求是比較高的，而且對車的安全也有極高的要求?！?/span>
在與奔馳的合作中，寧德時代似乎并沒有像往常那么強(qiáng)勢。
按照奔馳要求，奔馳需要對每批次樣品做獨(dú)立抽樣復(fù)測（自放電率、DCR增長、容量精度），奔馳實驗室可駁回批次。寧德時代接受此“買方復(fù)驗權(quán)”，而國內(nèi)框架通常只認(rèn)出廠COA（分析證書／質(zhì)檢合格證）。
奔馳也被一眾供應(yīng)商視為全球最嚴(yán)苛的供應(yīng)商準(zhǔn)入體系之一，進(jìn)入奔馳的供應(yīng)商體系需滿足德系VDA6.3審核、UN ECE認(rèn)證、歐盟新電池法碳足跡追溯等要求。
在寧德時代看來，拿下奔馳則意味著獲得了全球豪華車企的信任背書，這比單純拿國內(nèi)新勢力訂單的品牌溢價高得多。
寧德時代通過與國際巨頭的合作快速成長，那些二線車企們則“摸著寧德時代過河”。
一家二線動力電池公司曾高薪挖寧德時代疊片/注液/化成工藝骨干，只為復(fù)現(xiàn)寧德時代的工藝控制窗口，而這些數(shù)據(jù)并非屬于受專利保護(hù)的配方。
“他們知道哪些數(shù)據(jù)比較敏感，哪些參數(shù)又能適當(dāng)放寬，這些參數(shù)可以有效提升良品率?！?/span>
有些二線供應(yīng)商為了避開寧德市地的專利保護(hù)，還會與寧德時代的設(shè)備商以聯(lián)合開發(fā)的形式進(jìn)行合作，這樣可以間接了解到競品產(chǎn)品線的統(tǒng)一落地標(biāo)準(zhǔn)硬件、性能指標(biāo)、功能配置區(qū)間，據(jù)此再進(jìn)行倒推。
相比對于一眾二線電池供應(yīng)商，寧德時代年度研發(fā)投入是欣旺達(dá)的 5 倍、國軒高科的 9 倍以上。僅 2025 年前三季度，寧德時代研發(fā)投入 150.68 億元，就已遠(yuǎn)超二線企業(yè)全年研發(fā)預(yù)算。
這些真金白銀的投入換來了技術(shù)的引領(lǐng)：2023 年寧德時代發(fā)布 4C 神行磷酸鐵鋰超充電池，一舉打通鐵鋰超充量產(chǎn)路徑，帶動全行業(yè)開啟磷酸鐵鋰超充技術(shù)研發(fā)與裝車?yán)顺薄?/span>
同時也換來了動力電池行業(yè)更嚴(yán)苛的研發(fā)、制造標(biāo)準(zhǔn)。
晚點 LatePost 此前報道，寧德時代內(nèi)部設(shè)有一支 500 人規(guī)模的專項稽核團(tuán)隊，這群工程師的核心工作只有一項：挑出各業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)存在的疏漏與缺陷。但凡業(yè)務(wù)部門對整改意見存有異議，負(fù)責(zé)人需要直接向曾毓群當(dāng)面說明緣由。
曾毓群直言，這五百人是公司內(nèi)部最不受待見的群體，而他們最大的后盾，正是自己。
他曾在公開場合復(fù)盤行業(yè)發(fā)展脈絡(luò)：鋰電池技術(shù)起源于日本，產(chǎn)業(yè)化規(guī)模擴(kuò)張由韓國企業(yè)完成，最終是中國產(chǎn)業(yè)將動力電池做到全球頂尖水平。
回望行業(yè)完整發(fā)展歷程不難發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)核心競爭力從來不是紙面亮眼參數(shù)，而是藏在幕后無數(shù)輪反復(fù)試驗、迭代試錯，以及在車企嚴(yán)苛需求打磨下沉淀出的成套制造標(biāo)準(zhǔn)。
國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)的崛起邏輯清晰可循：先虛心學(xué)習(xí)海外先進(jìn)技術(shù)、扮演配套供應(yīng)商角色，再與車企建立深度協(xié)同的伙伴關(guān)系，唯有歷經(jīng)長期周期沉淀，行業(yè)才能真正掌握產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。
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