“全固態電池的安全是相對的，一旦熱失控，破壞力遠超液態電池；寬溫域不代表低溫性能好，零下20℃，低溫性能不如液態電池。”
7月22日，在2026中國汽車論壇下午場的全球汽車技術發展領袖峰會上，中國第一汽車集團有限公司首席科學家王德平，在講演中為全固態電池澄清了上述兩個誤區。
2023年12 月，一汽聯合東風、長安等?27 家單位?成立“固態電池產業創新聯合體”，推動產業鏈協同攻關。他們選擇的攻堅方向正是硫化物體系。
在演講中，王德平表示：在硫化物體系下，全固態電池在材料、電芯、工藝、標準全鏈條突破成果，明確2027年整車小批量搭載、2030年能量密度突破400Wh/kg的清晰產業節奏。他坦言，全固態電池前景很樂觀，但是現實中的困難也不小。
全固態性能優勢明確，但現實存短板
長期以來，固態電池概念模糊、市場炒作亂象頻發，行業去年出臺團體標準給出量化定義：電池烘烤6小時后重量損失低于1%，即為全固態電池，相關國家標準預計2027年正式落地。
王德平表示，從底層機理看，固態與液態電池電化學反應原理一致，但鋰離子傳導路徑完全不同：液態電解液中鋰離子可自由游動，固態電池離子必須依靠固固界面緊密接觸才能完成傳遞，這一差異直接決定兩者安全、能量、溫域三大核心性能分化。
從本征優勢來看，全固態電池相對液態電池有三大核心亮點。
第一，安全底層性能大幅提升。液態電解液60℃即開始分解，固態電解質分解溫度可達600℃；液態電池高分子隔膜易被鋰枝晶刺穿，固態陶瓷隔膜機械強度更高，能有效抑制枝晶穿刺風險。
第二，能量密度天花板顯著抬高。液態電池極限能量密度約350Wh/kg，而固態電池理論上限可達700Wh/kg，可兼容高鎳正極、硅基/鋰金屬等高容量正負極材料，規避電解液與高活性材料的副反應難題。
第三，理論上，更適配寬溫域。液態電解液零下30℃左右凝固喪失離子傳導能力，固態電解質無液態相變問題，理論可實現全溫區穩定工作。
不過，王德平在分享中重點澄清對于全固態電池，兩大行業普遍存在的認知誤區。
其一，固態電池的安全是相對的，絕非絕對安全。
相對于液態電池，固態電池無論是在電解質的分解溫度、自產熱溫度，還是失控后的溫度，都要好得多。但是全固態電池一旦熱失控，其破壞力也要比液態電池大很多。
根據一汽方面的測試數據，固態電池熱失控后破壞力極強：瞬態產氣量、噴發質量均為液態電池10倍；失控響應速度快100倍；失控溫度提升數十倍；噴射強度巨大。
王德平表示，他們相關極端測試需在國家核試驗基地完成，普通實驗室設備無法承受沖擊，整車端必須配套高強隔熱防護層，從而推高系統成本。
其二，理論寬溫性能不等于實際低溫表現。
零下20℃以下環境中，固態電解質離子電導率指數級下滑，電芯極化、界面阻抗大幅升高，充放電性能顯著弱于液態電池；當然，王德平也表示，行業也有解決方案，可配套40-45℃主動加熱系統，依靠熱管理彌補低溫短板，但也增加了整車能耗與結構復雜度。
硫化物成車企主流攻堅方向
在王德平看來，當前行業形成硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物四條成熟技術路線，各有優劣，暫無單一最優方案，復合材料融合路線成為未來研發主流方向。
硫化物路線方面，一汽、寧德時代、比亞迪主力布局路線，核心優勢是離子電導率高、界面貼合性好，短板為遇水敏感、與高電壓正極兼容性較差，是最接近車規量產的路線；
氧化物路線方面，以上汽為代表，化學穩定性、機械強度突出，但室溫離子電導率偏低，快充性能受限；
聚合物路線方向的特點是，加工、量產工藝簡單，短板是室溫導電差、電化學窗口窄，更適配低功率場景；
鹵化物路線路線，則是近兩年新興路線，氧化穩定性優異，但原材料成本高昂，規模化落地難度大。
不過，王德平也指出，目前行業普遍預判，單一材料路線難以平衡性能、成本、工藝三大指標，未來硫化物融合鹵化物、氧化物復合硫化物等混合電解質體系將成為主流研發方向，通過材料互補補齊單一路線短板。
機理、制造、整車應用同步攻堅
在王德平看來，目前，全固態電池距離大規模裝車仍存在三大系統性瓶頸，也是現階段行業攻堅核心：
1. 基礎科學機理尚存盲區
固固界面長期動態演化規律未完全探明，電化學、力學、熱力學多場耦合作用機制模糊，缺少成熟理論支撐界面調控、壽命衰減優化。固態電池充放電過程中，電極與電解質界面持續形變、接觸狀態持續改變，長期循環穩定性難以精準預判，成為制約電芯長壽命落地的底層障礙。
2. 制造工藝與裝備顛覆性革新
王德平指出，早期他們認為固態電池與液態電池，大約有20%—30%的工藝差別，但現實是，兩者有大約50%工藝差別，例如，硫化物體系核心工序“600MPa等靜壓”工藝，要知道這壓力等同于6個馬里亞納海溝壓強，對設備密封、晶格保護、批量一致性提出極致要求。
此外，硫化物體系的全固態電池在涂布、模切、疊片、化成全流程良率偏低，漿料均勻性、電解質膜厚度、疊片精度微小偏差都會直接造成內阻飆升、短路風險，車規級大批量制造難度遠超液態鋰電。
3. 整車應用端多重適配難題
一方面，由于全固態電池熱失控防護成本高，需配套高強鋼板、隔熱復合材料層，電池包重量、成本同步上升；另一方面，電芯充放電膨脹率極大，疊加低溫加熱系統配套需求，整車集成設計復雜度大幅提升。王德平舉例，一米長模組無外部約束時充電后可拉長至1.25米，在汽車中肯定無法滿足這種功能程度的膨脹。
材料、電芯、工藝、標準全面進階
雖然全固態電池的難度很大，但是在國家產業政策、全產業鏈協同攻關下，近兩年固態電池全鏈條取得實質性突破，行業從實驗室研發邁入中試放大階段。
一是，關鍵材料實現正向設計。高鎳三元正極循環1000次容量保持84%，硅碳負極900次循環穩定；硫化物、鹵化物電解質實現百噸級量產，離子電導率達到商用標準，借助AI仿真完成新型電解質材料定向開發。
三是，大容量電芯通過嚴苛安全驗證。多家企業建成中試產線，60-100Ah大容量固態電芯下線，尺寸對標現有液態動力電池；電芯在200℃高溫環境靜置30分鐘不起火、不爆炸，通過極端熱濫用測試，兩年前行業尚無法穩定制備大容量電芯。
