“我購買的一輛營運車輛于2023年6月上牌，至今已經行駛了23萬公里，但這個月初儀表出現系統故障，檢測發現動力電池故障（采集線斷裂/絕緣故障/鼓包漏液），4S店只能更換動力總成，要求自費8萬元。”浙江的網約車司機吳先生告訴第一財經，他購買的AION S網約車搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池出現了故障，且在4S店確認是電池質量缺陷，他認為這屬于廠家質量責任，非使用問題，并提出需要免費更換電池。
第一財經在車質網、黑貓投訴等多個投訴平臺發現，類似吳先生這樣出現動力電池故障的AION S網約車主多達百余名，這批故障車輛的問題共性表現集中：一是故障表現為行車斷電、續航驟降或絕緣故障等，具體的故障原因則是電池鼓包或漏液；二是運營車行駛里程在15萬~25萬公里；三是動力電池均為中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池。
面對大規模的車主投訴，處在風暴眼的兩家主體相繼發布聲明：廣汽埃安給出的解決方案是將車輛質保期從8年15萬公里延長為8年30萬公里，同時加強電池檢測，并根據結果提供免費維修或免費更換電池等；中創新航則稱已與廣汽埃安4S店啟動維保等。但出故障的車型或電池是否召回仍未有明確消息。
在此次事件之前，吉利旗下多個品牌就因欣旺達電池質量糾紛引發了召回；理想、比亞迪等車企也曾因電池問題實施召回。更廣泛的問題指向了市面上大批量的存量電池質保問題，新國標對已上牌車輛的“不溯及既往”正讓隱患浮現，如何破局成為業內關注的新焦點。
“香蕉電池”
最近，在車主圈和維修圈里流行起一個新詞“香蕉電池”，這并非特指某種電池技術，而是廣汽埃安AION S系列車型搭載的中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池因批量鼓包變形，被業內戲謔的一個綽號。
一名動力電池專業人士分析稱，出現“香蕉電池”大概率是電芯層面出了問題。造成這種問題的原因可能有兩個：一是電芯設計時存在缺陷，沒有經過充分驗證；二是電池生產時有缺陷，生產質量不行。他進一步表示，廠商偷工減料的可能性不大，但縮短驗證周期是有可能的，更大的問題在于動力電池設計或生產時存在缺陷。
此次出現問題的AION S系列車型聚焦網約車用途，廣東省電池行業協會一名會員單位董事長告訴記者，對比家用車電池，運營車電池一般對電池循環壽命要求高，充電頻次極高，電池活躍度高，消耗的電解液也是普通家用車的3~5倍，所以網約車電解液的添加量更多，且電解液的配方和負極的材料配比也會有變化，略微降低比能量（即能量密度），以“續航換長壽”。
上述專業人士表示，一般網約車的整車行駛里程是按照50萬~100萬公里設計的，普通的家用車可能只按20萬~30萬公里設計。從安全性角度出發，在同容量的電池中，網約車的設計需要更多地考慮電池壽命需求，而不是一味追求長續航。
目前，各大平臺對AION S系列網約車的投訴聚焦在2023款版本，而當時行業并沒有專門區分家用車、網約車進行不同的電池研發。不僅如此，記者從弗迪電池、億緯鋰能等多家電池廠商處了解到，在電動化發展的初期，車企、電池廠商對于營運車電池的測試要求與家用車一致，沒有額外增加駕駛里程超過20萬公里的檢測項目。
一名頭部動力電池廠商工程師告訴記者，2021年前后是新能源汽車電動化的初期階段，沒有專門針對營運車的動力電池法規，營運車電池開發和家用車開發沒有不同，包括質保期也沒有區分二者。直至2023年后，這一情況才得到轉變。
基于當時新能源車發展情況，大部分車企是依據《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》給營運車質保，即新能源車三電系統（電池、電機、電控）的質保期不低于8年或12萬公里。在這種情況下，營運車電池如何能有更長驗證周期？該工程師稱：“全憑車企或廠商的自覺。”
市場爭議是否召回
在網約車市場，廣汽埃安獲取份額的一大抓手正是AION S系列。據乘聯分會秘書長崔東樹給出的數據，2023年，全國新增74萬輛新能源網約車，廣汽埃安以近22萬輛排名第一，比亞迪以19萬輛排名第二。另據上險量，廣汽埃安于2023年達到近5年銷量頂峰，當年，廣汽埃安超過44萬輛的新車銷量中，有超過50%的新車采用租賃形式，尤其是AION S的網約車占比更是高達72%，而這款車的主力電池正是由中創新航提供。
中國動力電池產業創新聯盟數據顯示，2023年中創新航動力電池裝車量同比增長逾七成至32.9GWh，市場份額從2022年的6.5%增加至2023年的8.5%，躋身全國動力電池廠商第三位。其中，廣汽、小鵬和零跑是中創新航的主要客戶。特別地，廣汽集團是中創新航2020~2023年的第一大客戶。2022年，廣汽集團共計采購中創新航動力電池80.5億元，占后者營收總額的四成；2023年，廣汽集團為中創新航帶來的營收約77.7億元，占比仍近30%。
廣汽集團研究院人士告訴記者，當年，為平衡寧德時代在廣汽內部供應鏈體系中的占比，廣汽將埃安部分車型訂單轉移至中創新航。同時，廣汽也與億緯鋰能、孚能科技等多家動力電池廠商有合作。在更多的考量中，廣汽已經孵化出因湃電池，自研自產電池供給埃安、傳祺等子品牌車型。
“電池成本占據整車成本近60%，以一輛售價12萬的純電車為例，更換整個電池包的花費預計在7萬~8萬元。”上述研究院人士表示，若按照10萬輛數量計算，全部更換電池需要至少花費30億元，這對于車企或電池廠商都是一筆巨大的開支。
但行業里也不是沒有先例。理想汽車于2025年10月公告召回部分MEGA車型，原因是該批次冷卻液防腐性能不足，特定條件下會導致冷卻回路中動力電池和前電機控制器的冷卻鋁板腐蝕滲漏，導致車輛出現故障燈點亮、動力受限及無法上電的情形，極端情況下會造成動力電池熱失控，存在安全隱患。次月，比亞迪召回2021年1月7日至2022年9月30日期間生產的3.6萬輛秦PLUS DM-i車型，原因是由于生產過程中動力電池包一致性存在問題，可能導致動力電池輸出功率受限，極端情況下，無法使用純電模式行駛，存在安全隱患。同年，吉利召回了旗下極氪等多個子品牌車輛，且吉利旗下威睿電動以欣旺達動力在2021年6月至2023年12月期間向其交付的電芯存在質量問題并造成損失為由，對后者提起訴訟。
而此次AION S與中創新航的動力電池缺陷事件是否將召回仍未有定論。第一財經記者了解到，目前故障原因仍處在調查階段，但由于汽車召回是受嚴格監管的法定行為，車企不能自行宣布“召回”，必須依法依流程向國家市場監督管理總局備案召回計劃并公開信息。因此，現階段車企采用的方式是質保升級、免費檢測或更換電池包等。
存量電池隱憂何解
當中國首批新能源汽車的強制質保期從2024年起陸續到期，存量電池的質保問題引起廣泛關注。公安部數據顯示，2022年～2025年新增新能源汽車數量已經超過3000萬輛，這批電池適用于舊國標要求。
動力電池新國標于今年7月正式實施，但新國標“不溯及既往”，存量電池的安全隱患正在被重視。近期有關部門針對汽車生產一致性和質量安全開展監督檢查，其中就包括動力電池。一車企人士告訴記者：“如果存量車出現大批量的動力電池相似故障等情況，那可以從生產一致性入手進行檢查。比如說因為電芯制造偏差導致內阻異常升高，導致大批量電池出現熱失控的情況，召回的情況也可能出現。”
2026年上半年，國家市場監督管理總局共發布汽車相關召回公告50個（包含工程車輛及輪胎召回），共涉及26個汽車品牌，召回總量約165萬輛，創近十年歷史同期新低。但動力電池相關問題召回頻次同比明顯增多，涉及極氪001、奔馳EQA、奔馳EQB、沃爾沃EX30、極星4等多款純電與插電混動車型。這意味著，新能源車可靠性與安全保障機制需要經過更嚴格的驗證與測試，傳統安全部件的設計缺陷或生產一致性問題不容忽視。
對于存量電池的安全隱患，一位汽車行業專家從三個方面提出建議，一是在監管層面，應建立舊國標動力電池分級監管機制，完善在役檢測和安全抽查制度；二是在行業層面，應建立統一的舊電池安全評價標準，建設行業安全數據共享平臺；三是在企業層面，應對舊車型開展新國標差距評估，強化全生命周期監測和售后服務。
“建議建立以車輛識別代碼和電池編碼為基礎的在役動力電池安全檔案，按照電池老化程度、快充頻率、事故率和運行環境劃分風險等級，對高風險車型實施專項檢測、限期整改或召回，避免對全部舊車型‘一刀切’，實現精準監管。”他表示，整車和電池企業應以新國標新增、加嚴項目為參照，對舊車型重點開展熱擴散、底部撞擊、快充循環后短路及煙氣風險評估，不宜簡單要求全部重新認證。針對發現的問題，分類采取BMS算法升級、充電功率限制、熱管理優化、防護板加固、免費檢測、電池維修或主動召回等措施，并公開適用車型和處置流程。
來源：第一財經
