“史上最嚴電池安全令”首次將動力電池“不起火、不爆炸”列為強制性要求，標志著中國新能源汽車安全標準從"被動預警"邁入"主動阻斷"的新階段。
7月1日，兩項電動汽車強制性國家標準——《電動汽車安全要求》（GB 18384-2025）和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）將正式實施。后者被業內稱為"史上最嚴電池安全令"，首次將動力電池"不起火、不爆炸"列為強制性要求，標志著中國新能源汽車安全標準從"被動預警"邁入"主動阻斷"的新階段。
新車型立即執行，老車型有一年過渡期
兩項新國標實行分階段落地規則。今年7月1日后新申報上市的全新車型、改款車型，必須100%符合新規要求，不達標的直接拿不到生產銷售資質。已獲得型式批準的在售老車型則擁有13個月過渡期，到2027年7月31日前都可以正常生產、銷售、上牌。
《電動汽車安全要求》
GB 18384-2025管的是整車層面的高壓安全、操作安全與維修安全，核心解決"觸電、誤操作、救援難"三大痛點。
物理一鍵斷電裝置：新國標首次將"一鍵斷電"明確定義為物理斷電裝置，徹底取代以往依賴軟件控制的斷電方式。該裝置與整車控制系統硬件隔離，不受車機、線束好壞影響。駕駛員或救援人員通過一個動作（點觸或長按），即可在1秒內機械切斷電池和整車的高壓連接。這一設計直擊嚴重碰撞后車機黑屏癱瘓、軟件指令無法發出的救援痛點。
新增整車刮底要求：針對近年來頻繁發生的底盤磕碰引發電池起火事故，新國標新增了整車刮底測試。技術要求明確，車輛在刮底后不得發生泄漏、外殼破裂、起火或爆炸，且必須滿足絕緣電阻要求。
維修斷開裝置升級：高壓維修斷開裝置需滿足IPXXB人體防護等級，或斷開后1秒內帶電部分降至安全電壓范圍內；低壓維修斷開裝置斷開后，B級電壓電路應在10秒內降至安全電壓范圍內。
制動優先與防誤操作：行車過程中制動踏板和加速踏板同時被踩下時，車輛必須優先響應制動信號；車輛從斷電狀態切換到可行駛模式，必須經過至少兩個操作步驟且包含踩制動踏板；充電時電子鎖止裝置鎖死充電槍，同時車輛無法掛擋行駛。
《電動汽車用動力蓄電池安全要求》
GB 38031-2025是兩項國標中的重中之重，直接改寫了電池安全的評判標準。
熱擴散測試大升級：舊版標準（2020版）要求電池熱失控后"在著火、爆炸前5分鐘提供熱事件報警信號"，本質是"允許燒，但要提前說，讓人跑掉"。新版標準直接將要求拉到行業天花板：電池包內單個電芯發生熱失控后，整包必須"不起火、不爆炸（仍需報警），且熱失控產生的煙氣不得進入乘員艙"，至少2小時觀察期內保持穩定，所有監測點溫度不得超過60℃。
這意味著車企必須在電池包的隔熱材料、泄壓設計、熱管理系統上大幅升級，電芯品控也要更嚴。寧德時代首席科學家吳凱表示，舊國標要求5分鐘內不能出現連鎖反應，新版國標把5分鐘提到了無限長時間。
新增底部撞擊測試：用直徑30mm的撞擊頭以150焦耳能量（約相當于1.5公斤重物從10米高度落下）在電池底部前、中、后三個薄弱點各連續撞擊3次。測試后電池包不能出現電解液泄漏、外殼破裂、起火或爆炸，且絕緣電阻必須保持在安全范圍內。
新增快充循環后安全測試：針對15分鐘內可從20%充至80%電量的快充電池，要求完成300次快充循環后進行外部短路測試，全程必須不起火、不爆炸。這直接回應了廣大車主的快充焦慮，用標準卡死長期快充后的安全底線。
測試方法升級：觸發方法從舊版的外部加熱、針刺，新增內部加熱方式，更接近真實失效模式。
電動車滲透率超63%，舊國標已跟不上行業速度
截至2026年5月，國內新能源乘用車零售滲透率已攀升至62.9%的歷史高位，全國新能源汽車保有量超過2800萬輛。保有量越大，安全事故的影響面就越廣。
舊版國標發布于2020年，彼時新能源汽車尚處早期普及階段。隨著技術快速迭代，舊標準在多個場景下已顯滯后：地庫起火、夜間充電起火時，人往往不在車上，"5分鐘預警"的實際作用有限；底盤托底、長期快充后的電池安全，舊標準沒有對應強制測試；軟件控制的一鍵斷電在極端事故中存在失效風險。
工信部裝備工業發展中心高級工程師王建斌指出，新國標體現了新能源汽車安全防護理念的升級，旨在從產品設計端降低電池自燃風險。中汽中心首席專家郝維健表示，新國標包含7項單體測試、17項電池包或系統測試，涵蓋了具有行業共識的動力電池安全風險場景。
頭部企業已提前達標，二三線面臨出清
新國標雖于2025年3月才正式發布，但頭部企業早已提前布局。寧德時代于2025年4月即宣布成為國內首家通過新國標檢測的企業，送檢產品為麒麟三元鋰電池。比亞迪、中創新航、吉利、鴻蒙智行等企業也相繼宣布提前達標。
作為修訂起草單位之一，蜂巢能源董事長楊紅新坦言，公司在兩年前就已按照無熱失控的標準進行開發，目前其客戶均已能夠滿足新國標。
但標準升級將加速行業洗牌。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2026年前5月，寧德時代以47.02%的市占率穩居榜首，比亞迪16.74%緊隨其后，TOP10市占率高達93.8%。2020年尚有72家電池企業實現裝車配套，2025年已減至52家，2026年前5月更是驟降至37家。
行業預測，新國標的實施將推高15%至20%的電池成本。有企業人士透露，每個電池包僅需增加約1000元成本即可達標。對于具備技術和規模優勢的頭部企業，這點成本可通過品牌溢價和規模效應消化；但對于技術薄弱、工藝陳舊的中尾部企業，歷史追責風險疊加合規成本上升，可能被淘汰出局。
新規不翻舊賬，但追溯體系讓責任可追
新國標主要面向7月1日之后新申報的車型，不溯及既往。但恰恰是已經跑在路上的幾百萬輛存量"老"電車，更值得關注。
2024年4月1日實施的電池追溯體系讓電池源頭可查，出了問題該誰負責一目了然。今年2月，極氪正式備案召回38277輛WE版汽車，原因正是電池部件制造一致性存在問題，長期使用后內阻異常升高，極端情況下存在熱失控隱患。隨后，吉利旗下威睿電動將電池供應商欣旺達告上法庭，索賠23.14億元，最終雙方和解，欣旺達支付6.08億元。
車質網等平臺顯示，電池故障投訴主要集中在二三線電池品牌。電池質量的驗證周期很長，潛在缺陷往往在車輛使用三五年后才顯現。新規雖不能倒查，但追溯體系讓責任邊界清晰：只要電池還在路上跑，車企和電池廠就不能甩手不管。
標準只是"及格線"，無法覆蓋所有極端工況
需要清醒認識的是，新國標是實驗室測試的安全底線，而非上限。多位行業專家強調，標準僅針對"單個電芯因內部短路引發熱失控"這一種失效節點，在標準測試環境中故障可精準隔離鎖死在局部。
但在真實用車場景中，高速碰撞、底盤嚴重托底剮蹭等極端工況下，容易破壞電池包整體機械結構，致使多個電芯同時擠壓變形短路、集體熱失控，其能量破壞烈度遠高于國標單一電芯短路的測試場景。寧德時代董事長曾毓群亦表示，電池熱穩定性管理的難點在于如何完整挖掘電池體系里的各種副反應，"從底層電化學體系來看，電芯本身屬于高能量載體，技術層面目前沒有辦法實現100%的整車安全"。
正如一位電池廠研發人士所言，國標測試只能是盡量模擬更多種情況，但現實用車工況參數無窮無盡，無法驗證完。電池安全防護的目的只是讓危險可控，而非徹底消除。
對消費者的影響
對打算購車的消費者而言，新國標統一了安全底線，不用再"賭品牌"。但也不用盲目等7月——現款在售車型有一年過渡期，且為清庫存可能加大優惠力度；看重極致安全的消費者，可優先選擇已明確標注符合GB 18384-2025和GB 38031-2025的提前達標車型。
對已購車的老車主，只要車輛當年上牌時符合當時的國標，就是合規安全的。日常注意避開底盤托底、違規充電，定期做電池檢測即可，無需因新標準而焦慮換車。
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